Autor: Ollin Monroy
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Para la mayoría de las personas que trabajan profesionalmente o como activistas en temas de seguridad vial, el objetivo más importante siempre ha sido que se reduzca el número de víctimas mortales, incluso hasta llegar a cero. Para algunos puede sonar como una utopía simbólica, inspiradora pero inalcanzable, pero no es así.
Es fácil —y tentador para quienes deben implementar medidas desde los gobiernos— partir de la suposición de que los siniestros de tránsito (que no accidentes) son una parte inevitable de la vida urbana. Que no podemos evitar todas las muertes.
Sin embargo, basta un ejercicio de empatía o una experiencia cercana para comprender que estas muertes tienen un impacto profundo en las personas y en la sociedad: trauma, pérdida económica, presión sobre servicios médicos y de emergencia, y sobre todo, pérdida de libertad. Muchas personas —niños, ancianos, personas con discapacidad— prefieren no salir a la calle por miedo a la violencia vial.
¿Es alcanzable el cero?
Sí. En un reporte y mapa interactivo publicado por DEKRA en 2024, se registraron más de 1,500 ciudades que lograron pasar un año sin víctimas mortales. Y no, no todas están en Europa.
¿Qué hicieron diferente? Evaluaron y replantearon sus acciones, políticas y medidas de seguridad vial. Reconocieron que los paradigmas del siglo pasado —centrados en la movilidad ágil de autos privados y en la educación vial como estrategia— fracasaron.
Fue necesario admitir que los paradigmas del siglo pasado centrados en el tránsito “ágil” de vehículos privados y en la educación y señalización como estrategias de prevención fueron un fracaso, dando y dieron por resultado ciudades y comunidades peligrosas y excluyentes , así comoy millones de víctimas anuales.
Visión cero: un nuevo paradigma
El enfoque conocido como «visión cero» parte de principios racionales:
- Todas las muertes por siniestros viales son evitables.
- Los humanos cometen errores, y eso debe integrarse en el diseño del sistema.
- Es el sistema, no el individuo, el que debe transformarse.
Sí, esto puede sonar repetido para quienes ya conocen del tema. Pero lo traigo a colación porque en mi contexto local, cada que cambia la administración o nos entrevistan como activistas, sale a flote un concepto extrañísimo: la cultura vial.
¿Qué es la cultura vial?
No existe una definición oficial, pero se alude a ella como el conjunto de conductas y conocimientos viales que las personas usan al transitar. Normalmente se menciona tras siniestros absurdos o imprudencias flagrantes.
Frases como «es que falta cultura vial» o «no hay educación» son comunes, y llevan a una pregunta crucial:
¿Puede la educación vial evitar siniestros?
La respuesta es no.
Bueno, más en serio: según estudios científicos, revisiones sistemáticas y metaanálisis, la educación vial no reduce choques ni lesiones. Un estudio de 2021 en el Journal of Injury and Violence Research analizó siete revisiones sistemáticas y concluyó que, aunque mejora el desempeño al conducir y reduce algunas infracciones, no tiene efecto real en la seguridad vial.
Lo que sí funciona: la infraestructura
En mi ciudad mexicana, latinoamericana y agresivamente motorizada, con todas sus carencias, sí hay algo que ha funcionado: la infraestructura y el cumplimiento de la ley.
Caso 1: Bicicleta Blanca
Desde 2009, el colectivo Bicicleta Blanca lleva un registro independiente de ciclistas fallecidos en el Área Metropolitana de Guadalajara. Siempre han pedido lo mismo: más infraestructura segura y que se cumpla la ley.
Según INEGI, el porcentaje de viajes en bici subió de 1.7% en 2007 a 3.2% en 2020. Según la AMIM, hay al menos 220,000 viajes diarios. A pesar de este aumento, la mortalidad ha bajado. ¿Por qué? Porque se empezó a invertir en:
- Ciclovías segregadas (257 km construidos).
- Carriles compartidos y señalización.
- Bici-agentes (aunque ya los retiraron).
¿Por qué estos resultados? Porque se empezó a invertir en infraestructura que hizo las calles un poco más seguras para ciclistas y peatones. Se llegó a 257km ciclovías segregadas, también se crearon carriles compartidos, señalización e incluso por un tiempo, hubo vigilancia con bici-agentes
Caso 2: Control de velocidad
La velocidad es el mayor factor de riesgo. El 66% de los conductores no respeta los límites, a pesar de las campañas. Según INEGI, los siniestros son la principal causa de muerte en niñas y niños de 5 a 14 años, y la segunda en jóvenes de 15 a 34 años.
¿Qué ha funcionado? Las fotomultas.
Esta cita de la conferencia Intertraffic en 2022 lo dice muy claramente:
“Está demostrado que las fotomultas reducen hechos de tránsito y decesos, al afectar el bolsillo de quienes violan los límites de velocidad.” — Diego Monraz Villaseñor, Intertraffic 2022
En el Periférico de Guadalajara, su implementación ha reducido accidentes. El cumplimiento automatizado y constante de la ley salva vidas.
La solución es sistémica
No se trata de cambiar a los individuos, sino de cambiar el sistema: calles mejor diseñadas, leyes efectivas, infraestructura que proteja a los más vulnerables. Las ciclovías y las fotomultas son ejemplos de lo que sí funciona.
¿Qué hacer ante la cultura vial?
La próxima vez que escuches a un político hablar de “cultura vial” o anunciar campañas educativas, recuerda que es momento de organizarse desde la comunidad para proponer cambios reales en la calle.
No podemos esperar a que una mística “cultura vial” transforme el comportamiento. La cultura vial no existe. Lo que existe es el diseño urbano y las leyes que permiten o inhiben conductas de riesgo.
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